広島空港探検(その3)、空港で「空の安全」を考える。

 「下の中」ランクの中途半端な飛行機好き、「Window Tribe」です。広島空港の近く在住ということで書いてきたブログの3回目です。

 さて、飛行機を指して「あんな鉄の塊が飛ぶのが信じられん」とか揶揄される事がありますが、鉄の塊なんてとんでもない事で、昔の木と布から軽金属に移り変わり、今では炭素繊維などの複合素材が用いられて、強さと軽さという相反する条件を克服しながら常に進化しています。
 まあ、それにしてもあんな大きな物体が引力に逆らって空を飛ぶわけなのですが、飛行機の黎明期から不幸な事故での多くの犠牲のうえに原因が究明されて、今では数字の根拠はあれこれあるようですが「車で移動するより安全」と言われています。
 そんなことで今回は広島空港に通い詰めていると色々な出来事もありましたので「航空機の安全」について感じたままを書いてみます。

消防車の威力を見せる

 私が飛行機の撮影で広島空港に行く時に一番多く行くのが滑走路を挟んでターミナルの南向いのポイントです。滑走路の中間地点になりますので、東西どちらから飛行機が来てもそこそこ撮れるのでお気に入りの地点です。前回に書きましたように気軽にアクセスできる所ではありませんが、私の場合はそれでも隣町感覚で来る事ができます。

 広島空港は地方の空港ですのでビジネス客の利便を考えて離発着は朝と夜に多いのが特徴ですが、夜は撮り難いので必然的に朝7時35分の始発から狙いに行く事になります。

 第一便が飛ぶ前に見られる光景が、もしもの時に頼る事になる消防車の訓練です。管制塔脇の消防署から東側のRW28の滑走路端まで誘導路を全力疾走で往復して、戻ってくると放水訓練をしている光景を見る事ができます。生半可な放水量ではない事がおわかりでしょう。

 先日のニュースでは訓練中に消防車が横転したことも報じられましたが、旋回中にその放水量を支える水がタンク内で偏ったりして重心が移ったのかもしれません。

 そんな事もありましたが、ジャンボジェットのお別れフライトの時には2台で放水してアーチを作ったりして節目の儀礼に花を添える役割も担っているようです。

アシアナ航空162便着陸失敗事故

 ちょっとばかり時間が遡るのですが、2015年4月14日の夜のニュースを見ていましたら広島空港でアシアナ航空機が着陸に失敗したと報じられていました。
 翌朝の空が明るくなった頃、仕事前に空港に向かってみました。野次馬と言われれば、その通りなのですがテレビから伝わるものと実際のものとの違いを感じたい好奇心には勝てません。空港の上空では報道各社のヘリが飛び回っていました。ターミナル側から見ると事故機の後部が遠くに見えます。

 程なくしていつもの撮影ポイントに到着です。 上空は相変わらず報道ヘリが旋回していますが、地上では報道機関の人達にはこの場所へのアクセスルートが知られていないようで私が一番乗りでした。

 事故機は目と鼻の先にあるフェンスの間近に脱出用シュートを展開して止まっていました。一歩間違えばフェンスを突破していたかもしれない位置です。それにしても東から西に向かっての着陸だったはずが、機首が南東という逆方向を向いていて不可解な状況です。

 どうしてこのような事態になったのかはこの時点では分かりませんでしたが、写真を撮っていると警察関係者がフェンス向こうから近づいてこられて「報道機関の方です?」と聞かれますが「近所の飛行機好きです」と答え、「一応退去しておいてもらえますか」と言われ、その場を立ち去りそのまま出社しました。後の報道を見ると各社このポイントで取材していたようです。

 後日の報道で「アシアナ航空162便着陸失敗事故」と名づけられ乗客・乗員計81人のうち28名が軽症だったと報じられました。
 事故は東側からの着陸進入時の高度が低く、RW28滑走路の端に設置されている計器着陸装置(ILS)の進入方向を示すローカライザーアンテナに接触した事によるということまでは分かっていましたが、なぜ低く進入したのかという原因ははっきりとしないままでした。
 数日間は滑走路が使えず全便が欠航となり、後日、有視界での条件付で運用が再開されましたが、ローカライザーの復旧まではまだ時間が掛かり、人の流れの他に物流など地域経済的にも大きなダメージが出たようです。

 Google Earth Proには「時間スライダー」といって過去のイメージを表示する機能があり4月17日時点の滑走路の画像を見つける事ができました。左主脚が衝撃で固定できず、エンジンポッドを擦りながら左にカーブして横滑りの状態でフェンス手前で停止した状況が分かりました。

 また、私が今まで撮り貯めていたRW28エンドの写真でローカライザーの写っているものを探してみますと、通常はそれなりの高度で進入してきている事がわかりますが、事故機はこの朱色のアンテナに接触した事になります。

 ローカライザーの写真を2枚載せましたが、上が事故前、下が仮設での復旧後で腰が低くなったみたいに形状が変わっています。5か月後に衝突前と同形状のアンテナに復旧設置されたようです。

 事故翌朝に撮っておいた写真でエンジンのカバー前縁を見ると中央部あたりに凹みとともに少量の朱色の塗料が付着していて、エンジンの後部に朱色の鉄骨のような物が見えるのが引きちぎられたアンテナだと分かります。

 こうして見ると、あと1mでも低く進入していたら機体が前転して死者が出ていたかもと想像されますし、2m高ければ事故ではなく「インシデント」ですんでいたかもという「運命の分かれ道」を感じます。

航空事故調査報告書

 輸送機関での事故のニュースでよく耳にするのが「運輸安全委員会の航空事故調査官が派遣された」という言葉です。
 事故当初は乗務員と連絡がとれないなど耳を疑うような話が聞こえて、色々な憶測が飛び交いましたが、事故から1年半ほどして運輸安全委員会から航空事故調査報告書が公表され事故原因が克明にしるされていました。

http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/AA2016-9-4-HL7762.pdf

 報告書の冒頭は「事故に伴う被害の原因を究明し、事故防止・被害軽減に寄与することを目的として事故の責任を問うためのものではない」との内容の書き出しで始まります。

 飛行機好きとはいえ分からない用語が多く有りましたが、用語の取り扱いや略語の一覧などが冒頭に掲載され、一応は読む側への配慮もなされています。

 それでも私の場合は飛ばし読みですが、目の前で見た事柄がどのような状況でそうなったのか知る事ができました。

 そして原因の一番最後に「CRMが適切に機能していなかった」という聞きなれない言葉が出て来ました。CRMは世間一般で言えば「顧客関係管理」の事を思ったりもしますが、航空業界では別の意味で「クルー・リソース・マネジメント(乗務員の人的資源の管理)」のことを指すそうです。
 世界的に航空業界でパイロットは軍の出身者が多く「上官の命令は絶対」的な空気も少なくなかったようです。そんな中で機長に対して副操縦士がはっきりものを言えなかった事が原因でジャンボ機同士が衝突して583人が死亡した事故がきっかけとなり使われだした概念だそうです。

 今回の広島空港での場合は霧で滑走路が見えにくいという気象条件で、機長が滑走路が見えないと着陸をやり直すという視界に関する規則に反した事と、「ちょっと待て」という機長の言葉により副操縦士が早い段階で着陸のやり直しをコールできなかった事により判断が遅れて、所定の進入経路より低く進入して接地したのが原因のようです。
 ここでもう1秒判断が遅れていたとしたら先ほど書いたように、より低い高度となり被害が一層甚大になっていたと考える事もできます。

 この現場を見に行ったのは傍からは野次馬のように思われるのは承知なのですが、現場を見たからこそ、何度か調査報告書を見返す度に私の中に日々の生活や生産活動へもなぞらえる事ができる教訓が見出されます。

 世間で報告書といえば喜んで書く事はあまりないと思いますが、私が思っている報告書像とは、冒頭の一文にありますように事故防止に寄与する意気込みに関しては大きな隔たりを感じます。

 上記リンクは読み込みに数分の時間がかかりますが、印刷に携わる者としても何が有ったのかを伝える「報告書かくあるべき」というお手本になりました。

飛行機に乗って安全を考える

 飛行機を撮るばかりではなく、たまには乗る事もあります。以前広島空港から羽田行きに搭乗した折にシートベルトを締めドアが閉められ、プッシュバックから滑走路に向かって移動しだしてから機内放送がありました。

気分の悪いお客様がおられますのでターミナルに戻ります」 

えいクソ、遅れるじゃあないか、無理して乗るなよ」と思った人は多分私1人だけではないと思います。程なくしてターミナルに戻って、ドアが開かれて件の搭乗者は降りて再びドアが閉められました。
 私が目を見張ったのは、客室乗務員が再度、荷物棚から乗客のベルト・シート・テーブルの状態まで全て確認していきます。遅れようと一切の手抜きなしです。

 飛行機の到着が遅れるということは、折り返し便の時間が遅れてそれ以降の運航にも支障を来すことを意味します。そんな中で「決められた事を、決められた通りに行う」。当たり前のようですが、なかなか出来ることではありません。一通りの確認作業が終わり各アテンダントが親指をつき立てるGOODの合図で再出発します。

 そこで思い出したのがJR西日本の福知山線脱線事故です。手前の駅でのオーバーランの遅れを取り戻すために規定の速度より速いスピードでカーブに入ったのが原因ですが、間接的な原因としてはダイヤの遅れに対して駅員に詰め寄る一部の客の存在や、私鉄との競争、懲罰的な日勤教育などの要因が乗務員を追い詰めたのではないかと思います。

 サービスを提供する側の努力もさることながら、サービスを受ける側のマナーが悪いと全体の安全を脅かす事になると感じ、心中ではありますが悪態をついていた自分への戒めにしました。
 安全を担保するためには、シートベルトの装着、禁煙、ちょっと前までは電波の出る機器の使用禁止など乗客にも「なんでも自由」という訳にはいかない制約があり、また乗務員は非常時には「保安要員」となり必要があれば飛行機が引き返す事もある事を知っておかなければならないと言う事を思い出しまして、「安全」は多くの人の営みの中で守られている事に感謝して一連の広島空港のお話を締めくくります。

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